바이오디젤이란 유채유, 대두유, 미강유 등의 식물성 기름이나 폐식용유를 촉매와 알콜과 반응시켜 에스테르화한 기름을 말하며 경유와 물성이 비슷하여 경유에 대체 또는 혼합하여 디젤차량의 연료로 사용할 수 있다.

우리나라에서는 2002년 5월부터 산업자원부의 고시에 따라 수도권과 전라북도를 대상으로 보급이 시작되어 현재 약 100여개의 일반주유소에서 경유에 20% 혼합한 형태로 시범 판매되고 있다.

바이오디젤은 재생가능한 식물자원에서 생산되므로 자원 고갈이 없고, 폐식용유와 같은 폐자원을 유효 활용할 수 있으며, 연소과정에서 배출되는 이산화탄소는 식물의 육성과정에서 광합성으로 회수되므로 순 배출량이 경유의 22% 정도에 불과하다.

또한 입자상물질, 탄화수소, 일산화탄소 등 유해 배출가스를 줄일 수 있고 생분해도가 높아서 환경오염도 적다. 경유와 같이 액상연료이므로 기존의 석유 인프라를 활용할 수 있다는 것도 하나의 장점이다.

따라서 각국에서 순수 바이오디젤, BD20(경유에 바이오디젤을 20% 혼합한 연료), BD10, BD5, BD1 등 다양한 형태로 보급을 시작하여 2003년도 현재 전 세계에서 약 18억리터의 바이오디젤이 생산되었다.

특히 유럽연합에서는 경유에 바이오디젤을 5% 이내 포함할 수 있도록 허용함에 따라서 모든 유럽지역에서 보급이 확대될 것으로 전망되며, 보급에 가장 열성적인 독일에서는 100% 바이오디젤만을 사용하는 전용차량의 보급이 확대되어 순수 바이오디젤 판매 주유소가 현재 1,700개를 넘어서고 있다.

거의 대부분의 나라에서 바이오디젤에 대해서 세제혜택을 주고 있으며, 우리나라에서도 부가가치세를 제외한 모든 세금을 면제하고 있다.

반면에 경유가격은 휘발유의 85% 수준으로 점차 높일 계획이고 고유가가 지속될 전망이기 때문에 앞으로는 가격적인 측면에서도 바이오디젤이 경유에 비해 유리할 위치를 차지할 수 있을 것으로 예상된다

그러나 바이오디젤의 보급 확대를 위해서는 아래와 같은 여러 시책을 추진해야 할 것으로 생각된다.

첫째 국내 바이오디젤의 상당량은 국산자원이 아닌 수입산 대두유에 의해 생산되기 때문에 국내산 유지작물에 의해 안정적으로 대량생산할 수 있는 체계를 구축할 필요가 있다. 이를 위해서 식용이 아닌 에너지용 고수율 유채종자의 개발, 유휴지나 다모작 생산을 유도하고 유지식물 재배에 따른 온실가스 감축이익을 농민에게 돌려줄 수 있는 시책을 마련해야 할 것이다.

둘째로 연간 약 20만톤에 달하는 폐식용유의 효율적인 수거체계를 마련하여 토양과 수질 등의 환경오염을 줄이고 에너지 자원으로 활용할 수 있도록 해야 할 것이다.

셋째로 지금과 같이 주유소에서 혼합 판매하는 형태를 벗어나 정유사가 적극 참여하여 사전에 경유와 혼합 유통하여 안정적인 고품질을 유지할 수 있게 하고, 바이오디젤의 품질인증에서 유통관리에 이르기까지 철저한 관리제도를 마련하여 신종 연료의 도입에 따른 우려를 불식해야 할 것이다.

마지막으로 바이오디젤을 조기에 정착시키기 위해서는 일정규모 이상의 차량 보유자나 관공서 등에서 바이오디젤을 포함한 대체연료를 일정량 의무 사용하게 함으로써 대규모 수요를 창출함과 함께 에너지, 온실가스, 대기오염 문제의 해결에 크게 기여할 수 있을 것으로 생각된다.