전통적인 미국, 유럽, 일본은 물론이고 중국조차도 전기차에 대한 활성화 정책에 올인하고 있는 형국이다.

상대적으로 우리나라는 지난 정부부터 전기차 활성화에 목소리를 높였으나 실질적으로 가시적인 효과는 민간 보급이 실질적으로 이루어진 작년 2014년 이었다고 할 수 있다.

올 2015년까지 약 3천 여대에 이를 것으로 예상되고 있으나 선진국에 비해서는 매우 빈약하다고 할 수 있다. 정책적 지원도 보조금에 매달리고 있고 시장 활성화를 위한 정책이 부재되어 있다고 할 수 있다.
활성화를 위해서는 도심지 버스 전용 중앙차로에 대한 전기차 진입과 이를 위한 전용 번호판 도입이 필요하다.

정부에서 검토 중이라고 하니 의미 있는 결과를 기대한다. 분명한 것은 전기차 활성화는 현 시대에 가장 중요한 친환경 교통 대안이라는 것이다.

역시 문제점 중 가격에 대한 한계점이 중요한 포인트일 것이다. 현재와 같은 보조금 제도는 초기 활성화를 위한 유혹 프로그램인 만큼 한계점이 곧 드러날 것이고 이를 극복하지 못하면 전기차는 100여년 전과 같이 같은 전철을 밟을 것이기 때문이다.

전기차 비용 중 40~50%를 차지하는 배터리가 가장 큰 관건이다.

지난 10여년 동안 배터리 가격과 에너지 효율을 늘리기 위한 노력을 경주하여 왔으나 투자 대비 효과는 그리 크지 못했다. 아직 대부분의 전기차가 일충전 당 120~150Km의 주행거리에 머물러 있고 가격도 같은 동급의 내연기관차 대비 2~2.5배이기 때문이다. 그래서 아직은 전기차 보급이 샘플 단계에 있는 이유이기도 하다.

그러나 최근 변화가 일기 시작했다. 우선 당장 진행 중인 폭스바겐의 배가가스 조작문제다. 일파만파로 번지면서 아우디 차량도 밝혀지기 시작했고 다른 차종도 조사 중에 있다.

즉 디젤 승용차에 대한 부정적인 시각이 팽배해지면서 향후 디젤차 활성화에 큰 걸림돌이 될 것이기 때문이다. 즉 내연기관차 한계가 부각되면서 친환경차의 필요성 특히 전기차의 필요성이 더욱 부각되기 시작한 것이다.

전기차 자체의 단점이 아직 사라진 것은 아니지만 외적인 작용으로 존재가 부각되어 보급 활성화가 촉진될 가능성이 더욱 커졌다는 것이다.

또한 최근 예전과 달리 배터리 회사에서 언급하는 기술적 진보도 주목할 만하다.

2017년에는 현재보다 약 2배의 에너지 효율화가 가능하고 가격적 부분도 어느 정도 하락한다는 명료한 발표를 하고 있다는 것이다.

일회 충전에 약 250~300Km 주행이 가능하고 무게 대비 효율화도 큰 진전을 이루었다는 것이다.

실제로 세계에서 가장 주목받고 있는 미국 테슬라도 일반 보급형인 모델X 등을 내후년이 아닌 내년 2016년 후반기로 당겼다는 얘기도 나온다. 역시 일충전 주행거리 300Km 내외이고 가격은 4000만원대 정도라고 한다. 아마도 실현이 되어 출시된다면 세계 자동차 역사에 패러다임 전환이 되는 사건이 될 것이다.

이와 유사한 발표도 줄을 잇고 있다. 여기에 내년 중반기에는 현대차 그룹에서 최초로 해치백 스타일의 준중형 양산형 전기차가 출시될 예정이다. 또한 내년도 정부에서 공급할 전기차는 적어도 8천대가 넘을 예정이다.

결국 시기적으로 판단하면 내후년인 2017년이 전기차 시대를 앞당기는 ‘빅뱅의 한해’가 되지 않을 까 예상한다. 그 만큼 전기차의 단점이 획기적으로 사라지는 한 해가 된다는 뜻이다. 여기에 정부에서 지속적으로 추진 중인 전기차 급속, 완속 충전기의 보급이 내후년에는 상당 부분 해소할 수 있는 타이밍이라는 것이다.

물론 현재의 내용기관차 중심의 패러다임을 변화시키기를 거부하는 자동차 산업 체계도 중요한 변수일 것이다.

엔진과 변속기 대신 배터리와 모터가 들어간 자동차 산업은 지난 130여년 역사 중 가장 큰 변화가 될 것이기 때문이다.

그러나 시대가 요구하고 흐름이 그렇다면 얘기를 달리진다. 우리도 뒤지지 않는 정책적 배려와 국민적 호응으로 새 시대를 앞서가는 자동차 선진국으로 우뚝 서기를 기원한다.