하지만 경제성이 갈수록 악화되는 동시에 혼소율 및 출력저하 등 미흡한 기술력이 발목을 잡았다.

무엇보다 부족한 충전소는 화물차 운전자들에게 부정적 인식을 갖게 하는데 큰 요인이 됐다. 결국 LNG 화물차 전환사업은 2년여간 약 200여대 개조에 그치며 2011년 사업은 완전히 중단됐다.

정부가 이처럼 한번 실패했던 LNG 화물차 사업을 다시 추진하는 가장 큰 이유는 화물자동차의 미세먼지 비중을 낮추기 위함도 있지만 2008년과 같이 혼소차가 아닌 LNG 완성차 운행이 가능하기 때문이다.

LNG 혼소로 개발된 엔진의 출력은 340마력이었으나 현재 타타대우 상용차에서 개발 중인 엔진은 400마력 이상이다. 환경부는 내년 1월부터 이 차량에 대한 시범운행 및 타당성 평가를 실시해 구체적 사업 규모 및 계획을 확정한다.

관건은 역시 초기 충전 인프라 확충이다. 시범운행되는 LNG 화물차 1대 외에 이렇다할 시장 인프라가 형성돼 있지 않다보니 정부의 지원없이 민간이 자립해 충전소를 지어 나가기에는 한계가 분명하다는 것이다.

정부가 확고한 의지를 갖고 추진하고 있는 전기나 수소 충전소 정책과 같이 정부 주도의 선투자가 이뤄져야 2008년과 같은 실패가 되풀이 되지 않을 것이라고 업계는 주장한다.

업계 관계자는 “수소와 전기 충전소에는 보조금 형태로 충전설비 설치비를 지원하고 있다”며 “LNG 역시 공영차고지나 화물터미널에 설치 시에는 보조금이나 부지비를 지급하거나 일정 비율을 의무화하는 제도를 통해 초기 시장에서 외면받는 일이 없도록 해야 한다”고 강조했다.

이 관계자는 “사업 초기에 일정 충전 인프라가 갖춰져야 차량 구매가 늘어날 것이며, 이후에 민간에서도 투자를 할 수 있는 의사결정이 가능해 진다”며 “가스공사와 도시가스사, 관련 기기업체들과 정책 지원 건의를 할 것”이라고 전했다.

특히 수요가 확보되지 않은 초기시장에서는 벙커링 셔틀과 같이 이동 충전이 가능하도록 관련 제도가 마련돼야 한다는 목소리도 나온다.

업계 관계자는 “CNG 역시 초기에는 보급에 탄력을 붙이기 위해 이동충전을 허용했다”며 “CNG 보다 저압력으로 안전성이 확보된 LNG는 더욱 쉽게 규제완화 및 설치가 가능하기 때문에 LNG 화물차 이동충전 지원책에 기대가 높다”고 전했다.

한편 현재 LNG 충전소는 전국에 7개에 불과하다. 업계에서는 LNG 화물차가 원활히 운행되기 위해선 40여개의 충전소가 필요하다고 진단하고 있다.