[에너지플랫폼뉴스 지앤이타임즈] ‘전기자동차가 친환경’이라는 공식이 비공식적으로는 부정되고 있는 것이 전 세계적인 공통 현상이다.

전기차 자체는 청정하지만 원전과 석탄화력 등에서 생산되는 전기는 깨끗하지 않기 때문이다.

우리나라에서도 최근 전기차의 환경 오염 정도가 내연기관자동차인 휘발유 차량과 큰 차이가 없다는 국책 연구기관의 연구 결과가 발표돼 주목을 받기도 했다.

‘연료 산지에서 바퀴 까지’를 의미하는 ‘Well-to-Wheel’ 방식 즉 전기 생산 과정에서 전기차 운행까지의 모든 과정에서 배출되는 대기 오염 물질을 평가하면 전기차는 법에서 장려하는 배기가스 무배출 차량이 아니라는 것이 에너지경제연구원 김재경 박사의 연구 결론이다.

1km를 주행할 때 전기차에서 발생하는 온실가스(CO2-eq)가 휘발유차의 53% 수준에 달하고 미세먼지(PM10)는 92.7% 수준을 배출한다는 연구 내용은 충격적이기까지 하다.

전기차 에너지 비용이 경제성을 갖는다는 공식도 언젠가는 깨질 것이 확실해 보인다.

전기차가 환경친화자동차라는 전제 아래 보급 확대 정책을 펼쳐왔던 정부는 한때 무료로 전기 충전 서비스를 제공했다.

이후 유료화로 전환하고는 있지만 여전히 원가 보다 현저히 낮은 가격에 공급하고 있다.

그런데 전기차 보급이 정부 정책 목표에 근접하게 되는 어느 때인가는 충전 요금이 분명 현실화될 수 밖에 없다.

타 수송에너지와의 형평성은 논외로 하더라도 전기차가 대중적으로 보급되는 순간까지 정부 재정을 투입하면서까지 원가 이하의 요금으로 전기 에너지를 공급할 수 없기 때문이다.

대통령 직속으로 최근 발족된 재정개혁특별위원회에서 발전용 연료 세율 체계 조정을 논의할 것이 확실하다는 점 역시 전기차 충전 요금 인상으로 연결될 가능성이 높다.

문재인 대통령은 정권 출범 과정에서 제시한 100대 국정과제중 하나로 ‘(환경 오염 유발 등에 걸맞는) 사회적 비용을 반영한 발전용 연료 세율체계 조정’을 내걸었고 그 방안을 논의할 기구인 재정개혁특위가 가동되면서 원전과 석탄화력 등 기저 발전 원료의 세금 인상은 피할 수 없게 됐다는 분석이 지배적이다.

현재의 발전 방식 아래서는 전기차도 환경 오염원의 일부일 뿐이라는 지적, 전기차 충전 비용 특혜 논란 등에도 불구하고 정부는 적용 대상을 버스 등 대형 경유차량으로 확대한다는 계획이다.

서울시가 오는 2025년까지 전기버스를 3000대 보급하겠다는 계획을 발표했고 타 지자체에서도 전기버스 보급을 검토중인 것으로 알려지고 있다.

이와 관련해 천연가스에너지 및 관련 자동차 업계는 공동 건의문을 서울시에 제출해 전기버스에 대한 환경 편익 검증을 요구하고 있다.

잘 알려진 것 처럼 CNG(Compressed Natural Gas) 즉 압축천연가스를 연료로 사용하는 버스는 2002년 한일 월드컵을 계기로 서울 도심 대기질 개선을 위해 전격 도입된 친환경 차량이다.

그런데 이제 전기버스에 그 자리를 내어 주게 됐으니 연료 소비가 줄어들 수 밖에 없게 된 천연가스업계 입장에서 심통이 날 만도 하다.

하지만 밥그릇 빼앗기게 생긴 천연가스 업계가 서울시를 상대로 몽니를 부린다고 손가락질만 할 일은 아니다.

천연가스 업계가 서울시에 요구한 것은 시범사업을 거쳐 환경편익 등이 검증된 이후 전기버스를 확대해도 늦지 않다는 지극히 합리적인 제안이기 때문이다.

서울시가 전기버스 한 대당 지원하겠다는 구매보조금은 1억9200만원에 달하고 충전 요금 역시 원가 이하로 공급된다.

자동차 내구 연한을 감안할 때 한 번 보급되면 상당 기간 운행될 수 밖에 없는데 전기 생산에서 사용까지 전 주기에 걸친 환경 오염 기여도가 크다는 지적이 사실이라면 서울시는 오염물질을 내뿜는 전기버스에 막대한 재정을 지원하는 꼴이 된다,

이와 관련해 차제에 중앙 정부 차원에서 전기차 환경 편익 여부를 객관적으로 검토하고 그 사회적 편익에 걸맞는 보급 및 지원 정책을 재수립할 것을 주문한다.

서둘러 좋은 것이 있을 수 있고 느긋한 것이 선(善)일 수도 있다.

전기차를 둘러싼 각종 논란을 감안한다면 보급 확대와 재정 지원은 돌다리도 두드려 보는 신중함이 필요하다.