현행 석유사업법령에는 「우리나라와 외국간을 왕래하는 선박이나 항공기에 판매하는 제품」은 수출로 인정해 내수판매량 산정시 제외하도록 하고 있다.

산업자원부는 이같은 규정을 「우리나라와 외국간을 왕래하는 외국국적의 선박 또는 항공기」로 제한할 예정이어 우리나라 국적의 항공기나 외항선박에 대한 판매물량을 내수판매량에 포함시킨다는 방침이다.

이럴 경우 내수판매량을 기준으로 산정하는 정유사들의 비축의무물량이 현재보다 3.5일에서 4일분정도 늘어나게돼 추가적으로 1백50억원 정도의 금융비용(이자비용)부담이 불가피할 것으로 예상되고 있다.

지난해 적자폭이 2천1백44억원에 달할 정도로 심각한 경영압박을 받고 있는 정유업계로서는 결코 적지 않은 부담인 셈이다.

그러나 이같은 추가적인 자금부담이외에도 관련법상 상충되는 대목도 논란거리다.

관세법에서는 국내 국적의 선박이나 항공기에 공급되는 석유제품에 대해서도 수출로 인정해 관세나 부과금 등을 환급해주고 있다.

석유사업법령안에서도 시행령에는 국내벙커링을 수출로 인정하고 있는 반면 시행규칙을 고쳐 이를 내수판매량으로 규정하려고 하는 것은 동일한 대상에 대해 상이하게 규정하는 모순을 안게 된다.

우리나라의 가입이 최종 확정된 국제에너지기구(IEA) 가입국들간의 형평성도 문제다.

민간부문에 70일분의 비축의무를 부여하고 있는 일본의 경우 정부부문의 비축량을 늘리고 민간부문의 비축수준을 낮추는 방향의 정책을 펴고 있는 것으로 알려지고 있다.

특히 민간의무비축수준의 45일분에 해당하는 물량에 대해 일본정부가 초저금리로 융자를 해주고 있어 민간부문의 비축유중 상당부분이 사실상 정부에 의한 간접비축이라고 볼 수도 있는 상황이다.

이외 IEA 회원국들 대다수가 민간기업의 부담을 줄이기 위해 국내벙커링부문을 수출로 인정하고 있는 추세라는 것이 관련업계의 설명이다.

실제 IEA는 「국제해상급유(Internatinal marine bunkers)」를 국적을 구분하지 않고 외항선(sea-going ships of all flags) 모두를 대상으로 포함토록 규정하고 있다.

이같은 지적에도 불구하고 산자부측은 국내벙커링물량을 내수판매량으로 분류하겠다는 기존의 입장을 고수하고 있어 정부의 비축부담분을 민간부문에 전가시키려는 지나친 행정편의적인 발상이라는 비난을 면하기 어려울 것으로 예상된다. <김 신 기자>
[2001년 5월 15일 155호]