[에너지플랫폼뉴스]지난 7월 전기차 충전요금 할인 특례를 종료하는 과정에서 정부는 충전요금을 ‘현실화했다’고 밝혔다.

무공해차로 분류되는 전기차 보급을 확대하기 위해 정부는 충전 기본요금은 100% 할인하고 전력량 요금도 50%만 부과하는 특례를 도입해 2020년 6월까지 유지했다.

이후 할인 특례를 단계적으로 줄였고 지난 7월 최종 종료됐다.

그런데도 내연기관차 대비 전기차 연료비 경쟁력이 탁월하다는 것이 정부의 설명이다.

환경부에 따르면 특례할인 종료로 50kW 급속충전기를 이용해 1회 완충할 때의 충전요금이 2만2,708원으로 기존에 비해 약 2,200원 늘어난다.

하지만 이 경우에도 동급 내연기관 자동차 연료비의 42~45% 수준으로 여전히 경제성이 유지된다고 설명하고 있다.

도심 미세먼지 저감 등을 위해 전기택시 보급을 확대중인 서울시는 택시 주력 연료인 LPG 대비 전기 가격경쟁력이 뛰어나다는 점을 강조하고 있다.

최근 서울시가 발표한 자료에 따르면 하루 220㎞ 운행할 때 택시 연료비는 LPG의 경우 유가보조금을 제외한 가격이 2만1,622원인데 반해 전기택시는 절반 수준인 1만228원에 그친다.

전력 생산 모든 과정을 포함한 전주기(LCA, Life Cycle Assessment) 환경 평가에서 상당한  온실가스 등이 배출되기 때문에 전기차가 무공해가 아니라는 논란을 차치하더라도 운행과정에서 전기차나 수소차는 내연기관차와 마찬가지로 비배기 유해물질을 발생시키고 도로 파손을 유발한다.

배터리 무게 때문에 전기차의 도로 파손 정도가 더 심하고 그로 인한 비배기 유해물질 발생량이 많다는 분석도 있다.

그런데도 사회적 책임은 사실상 면제되고 있다.

대표적인 사례가 내연기관 연료인 휘발유와 경유에 부과되는 교통에너지환경세인데 교통시설 확충이나 개보수, 환경개선, 에너지 자원 관련 재원 확보를 이유로 걷히는 목적세 부과 대상에서 전기차는 제외되어 있다.

징수액이 한 해 15조원에 달할 정도로 엄청난 규모인 것을 감안하면 교통과 에너지, 환경 분야에 투입할 정부 재정 수요가 많다는 것을 짐작할 수 있다.

그런데 전기차로 대표되는 무공해차에는 운행 단계 세금이 부과되지 않고 있다.

이와 관련해 국회 예산정책처는 ‘최근 10년간 교통에너지환경세의 국세 수입 대비 비중이 감소하는 상황에서 친환경자동차 확대가 세수 감소를 가속화할 가능성이 있다’고 지적하고 있다.

실제로 국토교통부 7월 통계에 따르면 전기차는 전체 등록 차량 중 1.2%를 넘었다.

확산 속도는 매우 빨라 7월 내수 시장에서 판매된 차량 중 전기차 비중이 9.2%에 달했다.

신규 판매 차량 10대 중 1대 꼴로 전기차가 팔리는데도 정부는 전기차 충전요금이 내연기관 연료에 비해 가격 경쟁력이 뛰어나다는 점만 강조하고 있다.

그 사이 교통과 에너지, 환경 관련 세원은 줄고 있고 갈수록 감소 속도가 빨라질 수 밖에 없다.

그렇다고 이들 사업을 축소하거나 손 놓을 수는 없으니 현 상황대로라면 정부나 국민의 다른 호주머니에서 그 돈을 끄집어낼 수 밖에 없다.

이런 이유 때문에 국회 예산정책처에서는 도로· 수송부문의 안정적인 재원 조달 방안이 필요하다고 주문하고 있는데 해법은 분명해 보인다.

교통이나 환경, 에너지 관련 사업 수요를 유발시킨 원인자가 비용을 부담하는 것이 타당하니 수송용 전기나 수소에도 교통에너지환경세 같은 목적세를 부과하면 된다.

친환경차의 시장 잠식은 갈수록 빨라질텐데 운행 단계 과세가 필요하다는 사실을 숨긴 체 언제까지 전기차 충전요금 경제성 타령만 하고 있을 수는 없다.

시점의 문제일 뿐 전기차 충전 요금에 여러 목적세를 부과할 수 밖에 없는 상황이 뻔히 예상되는데도 전기차 소유자들의 반발을 우려해 딴청부리는 것은 정부의 직무유기이자 소비자 기만이 될 수 있다.

이제라도 국가의 교통, 에너지, 환경 정책에 전기차가 어떤 사회적 비용을 유발하며 그에 걸맞는 비용을 어떻게 부담할지를 논의하는 것이 정부의 책임있는 행정 자세이다.