[에너지플랫폼뉴스]충전 불편과 높은 차량 가격, 충전용 전기 요금 인상, 동절기 배터리 효율 저감, 차량 감가상각 손실 등 전기차 이용자들의 불만이 높아지면서 지난해 전기차 내수 판매가 역성장했다.

지난해 전기차 내수 판매가 전년 동기 대비 0.1%가 감소한 것이다.

전기차가 본격 보급된 이후 첫 마이너스 성장인데 특히 전기승용차 위주로 줄었다.

반면 승용차가 대부분인 하이브리드차는 지난해 44.8% 늘어난 37만 5,076대가 팔렸고 같은 기간 전체 전기차 판매량 보다 2.4배 많았다.

정부가 천문학적 세금을 투입해 구매 보조금을 지원하며 전기차 보급 확대에 열을 올리고 있고 빠르면 2025년 이후 하이브리드를 저공해차에서 제외하는 방안을 추진하며 일방적으로 전기차를 밀어주고 있는데 시장의 판단은 주유가 편리하고 연료 효율이 높으며 상대적으로 차량 가격이 저렴한 하이브리드로 쏠리고 있다.

자동차 기업들도 발빠르게 전략을 수정하고 있다.

현대차는 당초 예고한 전동화 전환 시점을 늦춰가며 다양한 차종에 하이브리드 적용을 확대하고 있다.

특히 제네시스 브랜드의 완전 전동화 시점을 2025년으로 제시했는데 최근 들어 하이브리드 접목을 검토중인 것으로 알려지고 있다.

심지어 현대차 미국 딜러들이 제네시스의 전동화 전환 속도가 너무 빠르다며 징검다리 역할을 할 수 있는 플러그인 하이브리드 출시가 필요하다는 입장을 회사측에 전달했다는 소식이다.

비단 우리나라만의 현상도 아니다.

세계 자동차 시장에서 프리우스를 앞세워 하이브리드차 붐을 일으켰던 도요타 자동차는 지난해에만 340만대 규모의 하이브리드차를 판매했고 2025년에는 500만대까지 늘릴 것이라고 밝혔다.

엔화 약세로 수출 경쟁력이 개선된 영향도 있지만 글로벌 시장에서의 하이브리드차 선전으로 주가가 뛰면서 최근 도요타자동차의 시가 총액이 7년만에 삼성전자를 앞질렀고 아시아에서 대만의 TSMC에 이어 2위를 기록했다는 소식이다.

기후위기를 벗어나기 위해서 수송부문에서도 무공해차를 확대 보급하는 것이 필요하다.

그렇다고 시장이 우호적이지 않은 전기·수소차 확대 실적에 몰두하며 내연기관 보급이나 소비자 선택을 외면하는 정책, 전략을 고집하는 것은 매우 위험하다.

세상은 변하고 경제는 유동적이며 소비자 선택은 변화무쌍한데 정부가 그 흐름을 억지로 바꾸거나 한 방향으로 유도하려는 것은 타당하지도 유효하지도 않다.

그래서 정책의 포트폴리오가 필요하고 자동차 정책도 마찬가지다.